今回は，石油系タンク車に不可欠で，模型でも目立つパーツである安全弁について，図面を交えながら解説してゆこう。

■タサ１用安全弁

　最初の図面は，大正３年に新製されたフア２７０００^M44形（昭和３年の改番でタサ１形となった）使われた安全弁である。外観は，タキ３０００形などに使用されたＬ型安全弁似よく似ているが，ガスの出口場所が全く異なっていた。

（３）は弁とフタが一体となったのもで，正圧用ばね（５）が，ばね座（６）と心弁棒（４）により固定されてる。

　タンク内圧が上昇すると，弁（３）が押し上げられ，ガスが弁座の隙間から逃げる機構となっていた。

　このガスが逃げる部分は雨水が溜まりやすい構造で，水抜き穴が詰まると，弁が水没する問題点があった。

　タキ３０００形などに使用されたＬ型安全弁はこの辺が大幅に改善されている。

図１４　タサ１用安全弁

　Ｌ型とは正式名称ではないが，タキ3000形式などのドームを持つ石油系タンク車に使用されている安全弁で，ドーム側面のフランジにボルト止めされている。図２３は昭和20年4月24日に作図された国鉄標準図で各メーカー共この図面に基づいて製作された。

　タンク内圧力が上昇すると，弁（３）が押し上げられ，弁座周囲の隙間からガスが下へ抜ける構造となっている。　安全弁作動圧力の設定は加減ネジ（５）により行い，押えボルト（８）により固定している。

図１５　100mm　Ｌ型安全弁（ＶＣ２３７２５）

　タンク車が脱線転覆した場合，外部に露出している安全弁が折損し，積荷が漏洩する事故が懸念され，安全対策上好ましくなく，保安度の 改善が課題となっていた。

　ドームレス構造となったタキ35000形では内蔵型安全弁が開発され，弁機構全体がタンク内となった。さらに，昭和42年8月8日新宿駅構内で米タンが脱線炎上する大事故が発生し、弁類の内蔵化が徹底された。

　タンク内圧力が上昇し，設定圧力になると弁（２）は弁棒案内（５），弁心棒（６），バネ座（８）を伴って，バネを圧縮しながら押し上げられ，弁座（４）を離れ，ガスが噴出する。

　圧力が所定に戻るとバネの力で元に復帰する。作動圧力の調整は調整ナット（１０）により行う。

　昭和36年に制定されたタンク車のJIS規格(JIS E7101）及び昭和37年に制定されたタンク車設計基準（国鉄規格SZ10）では安全弁設定圧力等が次のように定められていた。
　安全弁設定圧力　１種タンク車　　  ：１kgf/cm2
　　　　　　　　　　　　 ２〜４種タンク車 ：２kgf/cm2
　タンク試験圧力　　１種タンク車　　　：２kgf/cm2
　　　　　　　　　　　　 ２〜４種タンク車 ：４kgf/cm2
　数量　　　１種 ： １個
　　　　　　　２種 ： ２個（標記荷重20トン未満は１個）

　安全弁の規定は，昭和37年に制定されたタンク車設計基準（国鉄規格SZ10）の見直しが昭和46年に行われ，昭和49年のJISタンク車の改正に一部が反映され，国鉄分割民営化時に制定された貨車構造心得に引き継がれている。

　改正の要旨は、AAR（米国鉄道協会）及び高圧ガス保安協会で採用されている，火災時にタンク破壊を防止する考え方を取り入れたもので，圧力3.2kgf/cm2のときに最大噴出し量となる設計とし，タンクの耐圧試験圧力を１種も含め4kgf/cm2とした。安全弁の設定圧力も1.8kgf/cm2に統一した（１種は1kgf/cm2のまま）。

　タキ43000形で開発された安全弁である。本形式はフレームレス構造のため，気温の低下等によりタンク内圧力が大気圧より低下した場合，タンクに歪みが生じ運転に支障をきたす恐れがあった。これを防止するため，タンク内が負圧となった場合，大気を吸い込む構造としたものである。

　タンク内圧力が上昇し設定圧力以上となると，正圧弁（２）は弁心棒（６），調整ボルト（１３），バネ案内（１０）を伴って正圧用バネ（１１）を圧縮しながら押し上げ、ガスを放出する。圧力が所定に戻るとバネの力で元に復帰する。

　作動圧力の微調整は調整ナット（１０）により行うが，１種，２種ではバネ（１１）を変更している。

　タンク内圧力が下がり0.2kgf/cm2の負圧以下となると，負圧弁（３，４，５）が負圧用バネ（１２）を圧縮しながら押し下げ，大気をタンク内に吸気する。圧力が所定に戻るとバネの力で元に復帰する。

　作動圧力の微調整は調整ナット（１０）により行う。

図１８　正圧作動状態説明図　　　　　　　　

図１９　負圧作動状態説明図　　　　　　

　　最後に安全弁の分解写真をご覧願いたい。